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外國大城市怎樣實施公交優先

發布時間:2014/7/5   瀏覽次數:1685

目前,各地積極推進的“公交優先”國家戰略已漸顯成效,但與國際先進水平仍有一定差距。建設部的數據顯示,我國城市的公交出行分擔率平均不足10%,特大型城市也僅為20%左右,明顯低于歐洲、南美一些大城市。

  首爾:公交車開在路中央

在韓國首爾,有8條主干道設有公交專用道,總長達73.5公里。與我國一些城市不同的是,首爾公交專用道是設在路中央的雙向通道,沿線的公交站點也隨之移到馬路中間,呈“私車-車站-公交-車站-私車”的布局。

首爾市市長助理、城市交通總部部長金尚范在論壇上介紹說,實行這種公交專用道后,公交車輛行駛速度至少提高了18%,乘客數量增加了15%至38%。“在兩側小轎車的"敬讓"下,公交車快速駛過、優先拐彎,這樣的"公交優先",百姓"看得見摸得著"。”


  芝加哥:公交車到站“間隔均勻”

美國芝加哥的公交管理則透出濃濃的“技術味”。芝加哥交通局總運營主任威廉·穆尼說:“我們嘗試使用各種方法,使公交車輛到站間隔變得更加均勻。”為此,芝加哥交通局在5條公交線路上進行了試驗,內容包括在終點站監測發車和抵達時間,安排后行車輛超越先行車輛和調整發車時間等。

公共交通國際聯會秘書長漢斯·雷特說,人們在換乘或等車時,感覺時間過得很慢,因此,減少乘客等車的時間,是增強公交吸引力的一個關鍵。20路麥迪遜巴士開始試用“公共汽車跟蹤器”導航裝置,為乘客提供預計到達、停靠信息。在芝加哥,154條線路上營運著兩千多輛公共汽車,其中一半以上配備有“乘客人數自動計數”技術,乘客人數、出行方式都一目了然。

  大阪:公交推出“百貨商店理念”

“大阪人口的60%選擇坐公交。”大阪市交通局理事、鐵道工程部長綿谷茂則頗為自豪地說。

在大阪,人們只要購買一張“一天乘車卡”,就可以坐公交去往市區任何一處。這張預付費的磁卡被稱為“走遍關西”,其交通網絡甚至覆蓋了大阪周邊的京都、奈良、姬路、高野山等旅游景點。目前,“走遍關西”已在大阪42家公交營運商屬下的公交系統中使用。

近年來,大阪公交推出“百貨商店理念”,出現了“PiTaPa卡”。其功能在作為交通卡的同時,也能夠在當地約1.8萬家商業場所作為購物的信用卡。使用這種多功能智能卡,人們購物時能夠打折,商品價格的優惠相當于減免了出行費用。

目前,約有一百萬大阪人持有“PiTaPa卡”。管理者認為,這種卡帶來了“多贏”的局面:乘客享受了折扣;營運商在不降低票價的情況下提高了乘客人數;商店人氣更旺了,還可縮小停車場面積;降低了二氧化碳的排放。

  新加坡:政策“優先”真正成為百姓“優選”

“人多路少”反映了新加坡在公交管理上的難題:截至2007年底,新加坡人口有460萬,入境游客為1030萬人;土地資源的12%已用于道路,15%用于住房,道路建設已經飽和。

“更多造路,一味擴容,以應付出行需求,是不可持續的。”新加坡陸路交通管理局局長楊雅鎂說,“這意味著,要從乘客角度出發,進行需求管理。”

需求管理之一,是要讓低收入群體負擔得起。監管公交車和軌道交通票價的新加坡公共交通理事會認為,公交出行成本與就業是相關的,因此會定期追蹤每個家庭的公交支出與收入的平均比例,確保公交票價不致過高。同時,給予較低收入家庭更多的公交費用援助。其中政府援助有“工作福利計劃”,社會援助有每年分派的“交通禮券”等。

需求管理之二,是鼓勵公交,限制小車。具體做法包括車牌拍賣控制車輛增長、道路擁擠收費制約使用等,而相關收益則用于促進公交和排堵保暢。

此外,新加坡正在推動自行車的普及,建設自行車停車設施,并鼓勵折疊自行車上地鐵和公交車。數據顯示,新加坡在上午高峰時段的公交出行分擔率已達63%,政策“優先”已逐漸成為百姓“優選”。

   

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