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[出租車網約車]意見建議選登

發布時間:2015/11/9   瀏覽次數:1376

       《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》自2015年10月10日向社會公開征求意見以來,得到了社會公眾的廣泛關注,社會各界通過多種渠道踴躍參與,中國交通新聞網今日起選登部分意見建議。為保護隱私,作者姓名及聯系方式作了處理。

  精細考量“專車”的負外部性

       劉某([email protected]

  筆者注意到《滴滴出行公司關于<網絡約租車管理辦法>的意見建議說明》提及:“滴滴平臺上75%的司機每天接單數不超過4單,屬兼職性質”,該數據或涉嫌失實。

  一個月前,《網約“專車”灰色崛起與出租行業多重矛盾待解》(載《經濟參考報》,2015年9月14日)一文提及:“據滴滴總裁柳青透露,目前滴滴快的平臺下注冊的‘專車’已超過40萬輛,日均150萬次的出行服務,今年年底‘專車’數量將達到100萬輛。”

  若不考慮“刷單”的泛濫,按之前柳青所說的數據,其40萬輛“專車”中有30萬輛為兼職性質,按日均3.5單計,平均每天105萬單,那么剩余10萬輛的“專職專車”日均僅4.5單,這個比例和兼職性質的司機相差無幾。恐怕柳青提供的數據有問題,這會誤導公眾和主管部門;若非數據失實,則只能說明滴滴的“專職專車”空載率很高。

  另外,相比《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》,《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》才是重頭戲。它為地方主管部門改革當地出租汽車市場指明了方向、劃定了底線,也為其處罰“黑車”和為“黑車”提供便利的企業統一了尺度。這樣的二重奏相得益彰,為互聯網企業在全國統一的大市場拓展網約車業務掃清地方保護障礙,釋放更多出租汽車運營權,讓資質合法的司機進入該市場。

  上述兩方面政策恰恰符合了《反壟斷法》第四條的基本原則。《反壟斷法》突出強調了“國家制定和實施與社會主義市場經濟相適應的競爭規則,完善宏觀調控,健全統一、開放、競爭、有序的市場體系。”而部分學者對交通運輸部上述政策是非法增加行政許可、干預地方事權、限制出租汽車市場競爭的指責(如《專車新規的經濟法審查》,載《財經》,2015年10月20日),割裂了交通運輸部上述兩方面政策的內在聯系,是對《反壟斷法》的斷章取義,除了有利于可能已被超高估值的個別創新企業外,只會對公眾和公共政策的制定造成嚴重誤導。

  在道路資源有限、私家車仍不斷增加的背景下,如果只是基于理論空想而沒有大量數據分析作為支撐,盲目擴張出租汽車經營權的數量、或者放任“專車”數量,最終可能導致國內許多城市的出租汽車、“專車”、私家車甚至公交車更頻繁、更長時間地陷于交通不暢之中。這種負面的外部性也同樣會影響巡游出租汽車、網約車的接單量。但遺憾的是,這樣顯而易見的外部性問題,不僅被薛兆豐老師、鄧峰老師所回避,也被同為北京大學法律經濟學研究中心學術委員的張維迎老師、周其仁老師所忽視或輕視(如《周其仁、張維迎等深夜聚議專車管理辦法,交通部主動要求參會》,載澎湃新聞網,2015年10月16日)。

  在交通擁堵嚴重的一二線城市和部分三線城市,階段性的出租汽車經營權總量穩定,或限區域巡游車數量略漲的情況下,巡游車與網約車的分流客觀上是出租汽車市場價格改革的另一種表現形式,可以為科學地、漸進地調整總量控制創造條件。

  筆者深感擔憂的是,一些學者、個別高校科研機構和部分媒體,在“專車”市場規制問題上,選擇了立場先行、一邊倒地支持滴滴快的和優步模式,有意識地集體選擇了忽視、回避、淡化放開“專車”數量對交通擁堵城市的負面影響,以及監管套利對乘客、司機和公共交通的風險轉嫁,違背了在重大公共政策問題上實事求是、積極審慎、綜合考慮公共利益正反兩方面影響的原則。

  改革要守住保障乘客權益這條紅線

  梁某([email protected]

  先說兩點個人對行業改革的方向和網絡預約出租汽車經營服務的認識。

  其一,出租汽車行業改革方向應向完全市場化方向轉變,政府應回歸到平臺搭建和“裁判員”角色。

  舉一個我們常見的例子,一個城市隨著人口的增長和經濟的發展,出現了“打車難”問題,群眾發出增加運力的呼聲。管理部門剛響應群眾需求,原有的市場經營主體馬上起來反對,甚至通過罷運、上訪等極端手段威脅政府,要求管理部門停止增加運力,提高運價。這個很常見吧?相反,同樣是服務業的餐飲業,從投資上千萬的豪華酒店到不足萬元的小店,大街上的餐館幾乎天天都有新開的,也有關門的,但見不到業主或投資者要求管理部門設置門檻,限止其他經營者進入市場,或保障其經營收益,這又為何?

  可以毫不客氣地說,這是因為現有出租汽車經營者有一種惡習。這種惡習既有其歷史成因,更是我們管理制度建設沒有跟上市場化進程而縱容其養成的,最突出的表現就是政府定價和運力總量調控兩項制度安排。有人把這歸咎為出租汽車經營權有償使用費,說政府收了投資者的錢,就要保障投資者穩穩當當賺錢。

  但我個人認為,出租汽車經營權有償使用費是政府為維持出租汽車這個市場平臺正常運轉的必要經費,是出租汽車占用公共道路等公共資源的補償,是公平向每一個想要進入這個市場的人收取的費用。我不是說目前的管理政策不對,更不是否定現有政策的歷史功績,應該說在我國市場經濟條件不成熟、人民群眾經濟條件和觀念沒有適應社會主義市場經濟時,現行管理政策對吸引投資、促進出租汽車行業發展和改善群眾出行條件方面起著非常積極的作用。

  問題是,改革開放這么多年,汽車已不是平常家庭高不可攀的奢侈品,而逐步成為一種代步的普通工具;人們對市場的認知度在加深,利用現有資產和時間參與市場活動的熱情激增,而網絡技術的發展又為這種想法變成現實提供了可能。在這樣的背景之下,我們的管理政策就顯得過時了。交通運輸部已明確定位出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分,是城市公共交通的補充,它為社會公眾提供個性化運輸服務,而不是城市公交和地鐵提供的普遍服務。

  因此,我認為在管理政策方面應該可以更大膽一些,只要守住安全這條紅線,能保證旅客的正當權益不受侵害,或者受到侵害后可以及時追責,政府的作用就到位了,其他的都可以完全尊重市場規律,由市場機制來決定出租汽車的服務價格、投入總量、組織方式、經營方式,尤其是組織和經營方式。

  其二,網絡預約出租汽車經營服務應該是城市出租客運或道路運輸服務的附屬行業。

  網絡技術再發展,也實現不了人和物的空間位移,就像淘寶、京東變不出衣服、產不出蛋糕一樣。這是“皮和毛”的關系,最終提供運輸服務的還是一線的駕駛員和車老板,網絡技術提供的只是供求信息和結算服務。強調這個關系,主要想厘清公眾和管理部門是把網約車企業看作一個道路運輸企業,還是一個信息服務企業,也就是明確政府最關心的安全主體責任誰來擔的問題。

  滴滴快的也好,優步也好,說到底還是企業,企業不是慈善家,要安全順暢地實現人和物的位移,其成本是無法逃避的。網絡企業為圈占市場,高額補貼車費也好,高薪聘請人才也罷,這些花費最終都將進入企業的成本核算。他們是想通過向乘客提供運輸服務而獲得回報,其實本質并沒有超出傳統出租汽車客運的范疇,只不過是組織形式和經營方式發生了變化。

  基于以上兩點認識,我認為兩份征求意見稿出臺一定會觸及傳統出租汽車經營者的利益,但交通運輸部門不可能永遠充當企業利益的“守門人”,應當抓住這次促進傳統企業轉型升級和運管機構職能轉變的大好契機。只要出租汽車網絡預約經營走上正規,我相信市場價值規律會讓需求和供給達到平衡,企業和投資者會回歸理性,我也相信基層的管理機構和一線的駕駛員會適應信息化帶來的變革,傳統出租汽車的優勢和價值也會被消費者認識和接受,出租汽車行業的路會越走越寬。

                                                                                                                     本文刊載《中國交通新聞網》

   

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